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Preguntas y Respuestas. Septiembre 2018

27 Cuestiones Prejudiciales resueltas por el TJUE sobre Transporte Aéreo de Pasajeros

Departamento Jurídico de Sepín Mercantil
1. ¿Debe considerarse que existe un vuelo en el sentido del art. 3.1, letra a), del Reglamento 261/2004 cuando la operación de transporte de un transportista aéreo incluya interrupciones programadas (escalas) fuera del territorio de la Unión Europea con un cambio de aeronave?
2. ¿Una "huelga salvaje" disimulada con bajas por enfermedad constituye una circunstancia extraordinaria en el sentido del art. 5.3, del Reglamento 261/2004, de modo que un transportista aéreo no está obligado a abonar una compensación a los pasajeros que hayan sufrido retrasos y cancelaciones de vuelos a consecuencia de tal incidente?
3. ¿Debe interpretarse el art. 7.1, párrafo segundo, del Reglamento 261/2004 en el sentido de que el concepto de "distancia" solo se refiere a la distancia directa entre el lugar de despegue y el último destino, calculada según el método de la ruta ortodrómica, con independencia del trayecto de vuelo efectivamente recorrido?
4. ¿Qué requisitos deben reunirse para que se dé cumplimiento a la obligación de información establecida en el art. 5.1, letra c), del Reglamento 261/2004 cuando el contrato de transporte se ha celebrado a través de una agencia de viajes o la reserva se ha hecho a través de un sitio de Internet?
5. ¿Debe interpretarse el art. 31.4, del Convenio de Montreal en el sentido de que, para conservar la legitimación activa, además de avisar de la protesta en el plazo establecido, es necesario presentarla por escrito y dentro de los plazos estipulados, de conformidad con el art. 31.3?
7. ¿Se opone el Convenio de Montreal a una interpretación conforme a la cual la exigencia de forma escrita se ha de considerar satisfecha si el representante de la compañía aérea registra el aviso de protesta / protesta por escrito, con el conocimiento del pasajero, bien en papel o bien electrónicamente en el sistema de la compañía aérea?
8. ¿Impone el art. 31 del Convenio de Montreal otros requisitos materiales a la protesta aparte de la indicación a la compañía aérea de los perjuicios sufridos?
9. ¿Se ha de interpretar el art. 10.2, en relación con el art. 2, letra f), del Reglamento 261/2004 en el sentido de que constituye un "billete" el documento que confiere al pasajero el derecho al transporte en el propio vuelo en el que se le cambió a una clase inferior, independientemente de si en ese documento constan, además, otros vuelos, tales como vuelos de conexión o vuelos de vuelta?
10. En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión, ¿se ha de interpretar también el art. 10.2, en relación con el art. 2, letra f), del Reglamento 261/2004 en el sentido de que el "precio del billete" es el importe pagado por el pasajero por todos los vuelos que constan en el billete, aunque el cambio a una clase inferior solo afectase a uno de los vuelos?
11. ¿Deben interpretarse los arts. 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal en el sentido de que un transportista aéreo está obligado a responder frente a terceros, en particular frente a la persona jurídica con la que, como empleador de un pasajero, haya celebrado un contrato de transporte internacional de pasajeros, del perjuicio que el retraso de un vuelo hubiera causado a dicho empleador (el demandante), por los desembolsos adicionales que hubiera tenido que soportar (por ejemplo, el pago de los correspondientes gastos de viaje) debido al retraso?
12. En el caso de que la expedición de un requerimiento europeo de pago resulte contraria al objeto del Reglamento 1896/2006 o sea atribuible a una autoridad que no disponga de competencia material, ¿puede revisarse de oficio? ¿O debe archivarse de oficio o a instancia de parte, por falta de competencia, el procedimiento contencioso iniciado a raíz de una oposición?
13. El art. 3, letra g), del Reglamento 785/2004, ¿debe interpretarse en el sentido de que el ocupante de un helicóptero perteneciente a una compañía aérea comunitaria?
14. Debe interpretarse el art. 22.1, del Reglamento 1008/2008 en el sentido de que se opone a una norma nacional (art. 97 LNA), que obliga a las compañías de transporte aéreo de viajeros a reconocerles en todo caso a los pasajeros el derecho a facturar una maleta sin sobrecoste, ni recargo en el precio base del billete contratado?
15. Si el límite de 1.000 (DEG) por pasajero, establecido en el art. 22.2 del Convenio de Montreal (...), puesto en relación con el art. 3.3, del propio Convenio, ¿debe ser interpretado como límite máximo por cada uno de los pasajeros, en el caso de ser varios los que viajen y facturen juntos compartiendo equipaje, con independencia de que el número de los bultos facturados sea inferior al de viajeros efectivos?
16. ¿Puede entenderse incluido en el concepto de denegación de embarque del art. 2 j), en relación con el art. 3.2 y con el art. 4.3 del Reglamento 261/2004, el supuesto en que la compañía aérea transportista deniegue el embarque porque el primer trayecto del billete sufre un retraso imputable a ella y prevea erróneamente que los pasajeros no llegarán a tiempo al segundo vuelo, en el que permite que las plazas de estos sean ocupadas por otros pasajeros?
17. ¿Debe interpretarse el Reglamento 261/2004 en el sentido de que, en materia de plazo de reclamación, es aplicable el art. 35 del Convenio de Montreal, que lo establece en dos años, o bien debe considerarse aplicable otra norma [del Derecho de la Unión] o la legislación nacional?
18. Lo dispuesto en el art. 23.1, del Reglamento 1008/2008, conforme al cual los suplementos opcionales de precio se comunicarán de una manera clara, transparente y sin ambigüedades al comienzo de cualquier proceso de reserva y su aceptación por el pasajero se realizará sobre una base de opción de inclusión, ¿comprende también los gastos que, en relación con viajes aéreos, corresponden a prestaciones de terceros (en este caso, de una compañía que ofrece seguros de anulación de viajes) y que el intermediario de viajes aéreos cobra al pasajero, dentro de un precio global, junto con la tarifa aérea?
19. ¿Debe interpretarse el Reglamento 261/2004 y, concretamente, su art. 4 en el sentido de que su aplicación está limitada a la denegación de embarque que resulte de situaciones de exceso de reserva creadas por el transportista aéreo por razones económicas, o debe también aplicarse el Reglamento a la denegación de embarque por otros motivos, como motivos de carácter operativo?
20. ¿Debe interpretarse lo dispuesto en el art. 2, letra j), del Reglamento 261/2004 en el sentido de que los motivos razonables a que se refiere tal precepto se limitan a factores relacionados con los pasajeros o puede estar justificada la denegación de embarque por otros motivos? En el supuesto de que deba interpretarse el Reglamento en el sentido de que la denegación de embarque puede también estar válidamente justificada por motivos que no estén relacionados con los pasajeros, ¿debe interpretarse el Reglamento en el sentido de que tal denegación puede estar justificada también por una reorganización de los vuelos a raíz de circunstancias extraordinarias, en el sentido de los considerandos 14 y 15 del Reglamento?
21. ¿Debe interpretarse el Reglamento 261/2004 en el sentido de que el transportista aéreo puede eximirse de su responsabilidad en virtud del art. 5.3, no solo respecto al vuelo anulado con motivo de las circunstancias extraordinarias, sino también con respecto a los pasajeros de vuelos posteriores, en el caso de que intente repartir los inconvenientes provocados por las circunstancias extraordinarias a las que se enfrenta –como una huelga– entre los pasajeros incluidos en un grupo más amplio que el de los pasajeros del vuelo anulado, mediante la reorganización de vuelos posteriores, de manera que ningún pasajero viaje con un retraso excesivo?
22. Circunstancias como los cierres de espacio aéreo europeo a causa de la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia, que provocó una interrupción extensa y prolongada del transporte aéreo, ¿exceden el límite de lo que debe entenderse por "circunstancias extraordinarias" en el sentido del Reglamento 261/2004?
23. ¿Deben interpretarse los arts. 5 a 7 del Reglamento 261/2004 en el sentido de que exigen que se abone la compensación prevista en el art. 7 del mismo a los pasajeros cuyos vuelos sufran retraso en el sentido del art. 6 de dicho Reglamento y, en ese caso, en qué circunstancias?
24. Si el concepto "cancelación" definida en el art. 2, letra l), del Reglamento 261/2004 debe interpretarse en el sentido exclusivo de ausencia de salida del vuelo en los términos programados o también en el sentido de cualquier circunstancia que haga que dicho vuelo con reserva haya despegado pero no llegue a su destino, incluido el regreso forzoso por circunstancias técnicas al aeropuerto de origen.
25. ¿Debe interpretarse el art. 5.1, letra b), segundo guion, del Reglamento 44/2001, en el sentido de que también en los vuelos de un Estado miembro a otro Estado miembro ha de considerarse, como único lugar de cumplimiento para todas las obligaciones contractuales, el lugar de la prestación principal, que debe determinarse en función de criterios económicos?
26. ¿Debe interpretarse el art. 5, en relación con los arts. 2, letra l), y 6 del Reglamento 261/2004, en el sentido de que una demora de veintidós horas en la hora de salida del vuelo constituye un "retraso" a los efectos del art. 6?
27. ¿Carece de validez el art. 6 del Reglamento 261/2004, por ser contrario al Convenio de Montreal, y en particular, a los arts. 19, 22 y 29 de dicho Convenio, y afecta esta circunstancia (unida a cualquier otro elemento pertinente) a la validez del Reglamento en su conjunto?
1. ¿Debe considerarse que existe un vuelo en el sentido del art. 3.1, letra a), del Reglamento 261/2004 cuando la operación de transporte de un transportista aéreo incluya interrupciones programadas (escalas) fuera del territorio de la Unión Europea con un cambio de aeronave?
El art. 3.1, letra a), del Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento 295/91, debe interpretarse en el sentido de que el Reglamento se aplica al transporte de pasajeros realizado con arreglo a una única reserva y que entre la salida de un aeropuerto situado en territorio de un Estado miembro y la llegada a un aeropuerto situado en territorio de un tercer Estado incluye una escala programada, fuera de la Unión Europea, con cambio de aeronave.
2. ¿Una "huelga salvaje" disimulada con bajas por enfermedad constituye una circunstancia extraordinaria en el sentido del art. 5.3, del Reglamento 261/2004, de modo que un transportista aéreo no está obligado a abonar una compensación a los pasajeros que hayan sufrido retrasos y cancelaciones de vuelos a consecuencia de tal incidente?
En primer lugar, el TJUE entiendo por circunstancia extraordinaria aquella en la que solo la ausencia de una parte importante del personal asignado a la realización de los vuelos del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que se deba verdaderamente a bajas por enfermedad causadas por una pandemia u otra emergencia de salud pública constituye una circunstancia extraordinaria en virtud del art. 5.3, del Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento 295/91. Corresponde al órgano jurisdiccional remitente determinar cuál es la tasa de absentismo exacta que, en tales circunstancias, se requiere para que la situación pueda constituir una circunstancia extraordinaria, teniendo debidamente en cuenta todas las circunstancias de hecho pertinentes.
Por otro lado, la ausencia espontánea, debida a una interrupción del trabajo no autorizada por la legislación laboral o los convenios colectivos (huelga salvaje), de una parte importante del personal asignado a la realización de los vuelos del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo es una circunstancia extraordinaria en el sentido del art. 5.3, del Reglamento 261/2004. Sin embargo, la excepción prevista en el referido art. 5.3, se aplica solamente respecto de